FreeDoom
New member
Yıllardır Çin’deki yabancı otomobil üreticileri, Şanghay’daki Cao ailesi gibi lüks markalara çekilen müşteriler için bir eğilime sahipti. Artık.
Her ikisi de 36 yaşında olan Ben Cao ve eşi Rachel, iki Porsche yerine 290.000 $’lık benzinle çalışan bir Porsche 911 spor araba ile takas ediyor ve ilk elektrikli araçlarını, tasarlayıp ürettiği bir şirket tarafından Çin’de üretilen 70.000 $’lık spor arazi aracını satın alıyorlar. Li Auto olarak adlandırıldı.
Bir yönetim danışmanı olan Cao-san, “Li bir arabaya oturduğunuzda, ilk duygu lükstür” dedi.
Li Auto, BYD, Nio ve Xpeng Motors gibi Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin hızlı yükselişi, kentin otomobil fuarının başlaması için önümüzdeki Salı günü Şangay’a gelen yöneticilerin, mühendislerin ve tasarımcıların meşguliyeti. Ülke şu anda dünyanın en büyük otomobil pazarı ve ev sahibi ekipler, şimdiye kadar Çin’in geniş müşteri tabanının zenginliğini yağmalayan çok uluslu rakipleri bozguna uğratıyor. Caos ve Çin’in otomobil devleri gibi alıcılar, elektrikli araçları neredeyse herkesin beklediğinden çok daha hızlı benimsedi.
Genellikle fabrikalarının bulunduğu şehirlerde yerel yönetimler tarafından sübvanse edilen Çinli otomobil şirketlerinin yükselişi, ülkenin elektrikli otomobillerdeki hakimiyetinin bir başka örneğidir. Çin artık hem yurt içinde hem de yurt dışında dünyanın en çok elektrikli otomobilini üretiyor ve satıyor. Uzmanlığı tüm elektrikli otomobil değer zincirini kapsamaktadır: neredeyse tüm otomobillerin elektrik motorlarını üretmektedir ve lityum pillerde kullanılan kimyasalların çoğunu rafine etmektedir. Çin, yeni nesil teknoloji olan sodyum pillerin geliştirilmesine bile öncülük ediyor.
Geçen yıl Çin’de satılan elektrikli arabaların yüzde 80’inden fazlası yerli otomobil üreticileri tarafından yapıldı. Geçen sonbaharda, her ay satılan benzinli veya elektrikli arabaların toplam sayısında çok uluslu şirketleri geride bıraktılar.
Bir danışmanlık şirketi olan Alix Partners’ın Şanghay ofisinde genel müdür olan Stephen W. Dyer, “Çin’deki çok uluslu şirketlerin pazar payı, Çinli otomobil üreticilerinin özellikle elektrikli otomobil segmentinde devam eden gelişimi nedeniyle düşmeye devam edecek gibi görünüyor” dedi. firma.
Yabancı otomobil üreticileri Çin’de sorun yaşarken, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nde elektrikli arabalara daha hızlı geçmeye zorlanıyorlar. Avrupa Birliği ve Kaliforniya, otomobil üreticilerinin 2035 yılına kadar yalnızca sıfır emisyonlu araçlar satmasını istiyor. Ve Biden yönetimi bu hafta, 2032 yılına kadar Amerika Birleşik Devletleri’nde satılan yeni binek araçlarının yaklaşık üçte ikisinin elektrikli olmasını etkili bir şekilde dikte edecek emisyon düzenlemeleri önerdi – bazı otomobil üreticilerinin çok katı olduğundan şikayet ettiği standartlar.
Çin’i 2018’de teknolojisi için karşılayan Tesla gibi birkaç istisna dışında Pekin, yabancı şirketleri Çinli otomobil üreticileriyle ortak girişimler yoluyla faaliyet göstermeye zorladı. Son kırk yılda, çok uluslu şirketler bir nesil Çinli otomobil mühendisleri yetiştirdi – bunların çoğu artık son derece rekabetçi yerel rakipler için çalışıyor.
Elektrikli araçların yükselişi
Bugün, benzinle çalışan araçların satışlarının düşmesi ve elektrikli araçların artması nedeniyle, yabancı şirketlerin ortak girişimleri tarafından satılan araba sayısı keskin bir şekilde düştü. Elektrikli otomobiller geçen yıl Çin pazarının yaklaşık dörtte birini oluştururken, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki bu oran yüzde 6’nın altında ve bu yılın sonuna kadar üçte birin üzerinde olması bekleniyor.
Ford Motor, 2016 ve 2017’de Çin’de bir milyon araba ve hafif kamyon sattı, ancak geçen yıl 400.000’in biraz altında. Güney Koreli dev Hyundai Motor, Çin’de 2016’da 1.8 milyon, geçen yıl ise sadece 385.000 otomobil sattı.
Bir zamanlar pazar liderliği için Alman Volkswagen ile rekabet eden General Motors, Çin’deki satışlarının neredeyse yarısını kaybetti. GM’nin yüzde 44 hisseye sahip olduğu bir ortak girişim olan Wuling olmasaydı GM daha da kötü durumda olurdu. Wuling, fiyatları 4.800 ila 21.800 dolar arasında değişen ve düşük kar marjlarına sahip ultra düşük maliyetli kamyonetler ve minivanlar satıyor.
Çinli otomobil üreticilerinin pazar payı, büyük ölçüde elektrikli araç satışlarındaki büyük artış nedeniyle 2022’nin son çeyreğinde bir önceki yıl yüzde 47’den yüzde 52’ye yükseldi. En çok satan marka, Warren E. Buffett’in erkenden yatırım yaptığı BYD’dir. Dört yıl önce yüzde 2,1 olan otomobil pazarının yüzde 10,3’ünü elinde bulunduran şirket, Çin’in pazar lideri olarak Volkswagen markasını geride bıraktı.
Volkswagen, çoğu yabancı otomobil üreticisinden daha az olsa da pazar payını da kaybetti. Yeni ID.7 elektrikli sedanının küresel sunumunun Pazartesi günü Şangay’da yapılması planlanıyor.
Bir Volkswagen sözcüsü, şirketin ID satışlarını ikiye katladığını söyledi. geçen yıl boyunca elektrikli araba hattı ve sadece satılan araba sayısını korumak için bazı rakipler gibi fiyatları düşürmeyi reddetti. GM, Buick, Cadillac ve Chevrolet markaları için bu yıl Çin’de dört yeni elektrikli araç piyasaya sürmeyi planlıyor ve 2030 yılına kadar Çin’deki fabrika kapasitesinin yarısından fazlasını elektrikli arabalara dönüştürmeyi planlıyor.
Anonim kaynakları kullanmadan önce göz önünde bulundurduklarımız. Kaynaklar bilgiyi biliyor mu? Bunu bize söylemenizin sebebi nedir? Geçmişte güvenilir olduklarını kanıtladılar mı? Bilgileri teyit edebilir miyiz? Bu soruların yanıtlanmasına rağmen, The Times son çare olarak isimsiz kaynakları kullanıyor. Muhabir ve en az bir editör kaynağın kimliğini biliyor.
Volkswagen, Çin pazarıyla o kadar ilgili ki, Volkswagen Grubu’nun yönetim kurulu üyelerini ve VW, Audi ve Porsche markalarını otomobil fuarına getirmek için Almanya’dan Şangay’a iki uçuş kiraladı. planlar kamuya açık olmadığı için anonimlik koşuluyla konuştu. Volkswagen, otomobil fuarları için seyahat düzenlemeleri hakkında yorum yapmaktan kaçındı.
Elektrikli araç satışları, satın almalar için devlet sübvansiyonlarının Aralık ayı sonunda sona ermesinin ardından bu yıl daha yavaş bir hızda arttı. Pandemi sırasında askıya alınan benzinli araba satışları, üzerlerinden alınan satın alma vergisinin geri getirilmesiyle düştü.
Yalnızca elektrikli otomobil satan Tesla’nın son zamanlarda Çinli elektrikli otomobil üreticilerinden daha yavaş büyümesi şirketin fiyatları düşürmesine neden oldu. Bu bir indirim dalgasını tetikledi. Pek çok tüketici, bir araba satın almadan önce elektrikli araba sübvansiyonlarının yeniden getirilmesini veya alımlar için vergi indirimlerini izleyerek bekledi.
Çin Binek Araç Birliği genel sekreteri Cui Dongshu, “Zayıf satışlar Mart ayındaki fiyat kaosundan kaynaklandığı için zayıflık kısa vadeli olmalı” dedi.
Volkswagen ve GM gibi çok uluslu şirketler, kademeli bir geçiş yapmayı umarak benzinle çalışan modellerine benzeyen elektrikli arabaları piyasaya sürdüler. Ancak Çinli tüketiciler bunun yerine en gösterişli elektrikli araba dış ve iç mekanlarına çekildi.
Porsche meraklısı Bay Cao, çok uluslu otomobil üreticilerinin tasarımlarının çoğunu sıkıcı bularak reddediyor.
“İster ABD, ister Almanlar olsun, çok gerideler” dedi. “Aynı yaşta bile görünmüyorlar.”
Çin’de araba modası hızla değişiyor. Bay Cao, Porsche Panamera sedanın Sport Turismo versiyonunun Çinli alıcılarından oluşan 350 kişilik bir kulüpte aktif olduğunu ve kendisi gibi Sport Utility Li Auto L9 aracını satın alacak en az 50 kişiyi tanıdığını söyledi.
Dünya pazarındaki çoğu büyük SUV’un aksine, L9 elektrikli. Aracın güçlü akü paketini şarj edebilen küçük bir yedek benzinli motoru vardır. Ancak motor, aracın kendisini hareket ettirecek gücü sağlamaz.
Bay Cao, yedek motora ihtiyacı olduğundan şüphe duyduğunu söyledi. SUV’yi günlük geziler için Şanghay’ın eteklerindeki büyük parklara götürmeyi ve her gece evde şarj etmeyi planlıyor. Bu tür geziler, “sıfır Kovid” karantinalarının ve belediye tecritlerinin sona ermesiyle Çin’de popüler hale geldi. Diğer şehirlere daha uzun yolculuklar için uçacağını veya Çin’in birçok hızlı treninden birini kullanacağını söyledi.
Şanghay’daki gibi otomobil fuarlarında seçilen sergi yerleri için manevra bile değişti. Son birkaç yıla kadar Çinli otomobil üreticileri, Çinli otomobil alıcılarının çok uluslu markalara akın etmesini ve belki de yol boyunca yerel markaları görmesini bekleyerek, teşhirlerini Mercedes-Benz gibi çok uluslu markaların yakınına yerleştirmek için mücadele ettiler.
Ancak Chrysler China’nın eski CEO’su Bill Russo, gösteri alanındaki diğer şirketleri çevrelemek isteyenlerin artık Çinli elektrikli otomobil markaları olduğunu söyledi. “Onlara daha yakın olmak istiyorsunuz – Çinli şirketler en sıcak akülü elektrikli araçlara sahip” dedi. “Yabancı otomobil üreticileri artık aynı haloya sahip değil.”
Li sen araştırmalara katkıda bulunmuştur.
Her ikisi de 36 yaşında olan Ben Cao ve eşi Rachel, iki Porsche yerine 290.000 $’lık benzinle çalışan bir Porsche 911 spor araba ile takas ediyor ve ilk elektrikli araçlarını, tasarlayıp ürettiği bir şirket tarafından Çin’de üretilen 70.000 $’lık spor arazi aracını satın alıyorlar. Li Auto olarak adlandırıldı.
Bir yönetim danışmanı olan Cao-san, “Li bir arabaya oturduğunuzda, ilk duygu lükstür” dedi.
Li Auto, BYD, Nio ve Xpeng Motors gibi Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin hızlı yükselişi, kentin otomobil fuarının başlaması için önümüzdeki Salı günü Şangay’a gelen yöneticilerin, mühendislerin ve tasarımcıların meşguliyeti. Ülke şu anda dünyanın en büyük otomobil pazarı ve ev sahibi ekipler, şimdiye kadar Çin’in geniş müşteri tabanının zenginliğini yağmalayan çok uluslu rakipleri bozguna uğratıyor. Caos ve Çin’in otomobil devleri gibi alıcılar, elektrikli araçları neredeyse herkesin beklediğinden çok daha hızlı benimsedi.
Genellikle fabrikalarının bulunduğu şehirlerde yerel yönetimler tarafından sübvanse edilen Çinli otomobil şirketlerinin yükselişi, ülkenin elektrikli otomobillerdeki hakimiyetinin bir başka örneğidir. Çin artık hem yurt içinde hem de yurt dışında dünyanın en çok elektrikli otomobilini üretiyor ve satıyor. Uzmanlığı tüm elektrikli otomobil değer zincirini kapsamaktadır: neredeyse tüm otomobillerin elektrik motorlarını üretmektedir ve lityum pillerde kullanılan kimyasalların çoğunu rafine etmektedir. Çin, yeni nesil teknoloji olan sodyum pillerin geliştirilmesine bile öncülük ediyor.
Geçen yıl Çin’de satılan elektrikli arabaların yüzde 80’inden fazlası yerli otomobil üreticileri tarafından yapıldı. Geçen sonbaharda, her ay satılan benzinli veya elektrikli arabaların toplam sayısında çok uluslu şirketleri geride bıraktılar.
Bir danışmanlık şirketi olan Alix Partners’ın Şanghay ofisinde genel müdür olan Stephen W. Dyer, “Çin’deki çok uluslu şirketlerin pazar payı, Çinli otomobil üreticilerinin özellikle elektrikli otomobil segmentinde devam eden gelişimi nedeniyle düşmeye devam edecek gibi görünüyor” dedi. firma.
Yabancı otomobil üreticileri Çin’de sorun yaşarken, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nde elektrikli arabalara daha hızlı geçmeye zorlanıyorlar. Avrupa Birliği ve Kaliforniya, otomobil üreticilerinin 2035 yılına kadar yalnızca sıfır emisyonlu araçlar satmasını istiyor. Ve Biden yönetimi bu hafta, 2032 yılına kadar Amerika Birleşik Devletleri’nde satılan yeni binek araçlarının yaklaşık üçte ikisinin elektrikli olmasını etkili bir şekilde dikte edecek emisyon düzenlemeleri önerdi – bazı otomobil üreticilerinin çok katı olduğundan şikayet ettiği standartlar.
Çin’i 2018’de teknolojisi için karşılayan Tesla gibi birkaç istisna dışında Pekin, yabancı şirketleri Çinli otomobil üreticileriyle ortak girişimler yoluyla faaliyet göstermeye zorladı. Son kırk yılda, çok uluslu şirketler bir nesil Çinli otomobil mühendisleri yetiştirdi – bunların çoğu artık son derece rekabetçi yerel rakipler için çalışıyor.
Elektrikli araçların yükselişi
Bugün, benzinle çalışan araçların satışlarının düşmesi ve elektrikli araçların artması nedeniyle, yabancı şirketlerin ortak girişimleri tarafından satılan araba sayısı keskin bir şekilde düştü. Elektrikli otomobiller geçen yıl Çin pazarının yaklaşık dörtte birini oluştururken, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki bu oran yüzde 6’nın altında ve bu yılın sonuna kadar üçte birin üzerinde olması bekleniyor.
Ford Motor, 2016 ve 2017’de Çin’de bir milyon araba ve hafif kamyon sattı, ancak geçen yıl 400.000’in biraz altında. Güney Koreli dev Hyundai Motor, Çin’de 2016’da 1.8 milyon, geçen yıl ise sadece 385.000 otomobil sattı.
Bir zamanlar pazar liderliği için Alman Volkswagen ile rekabet eden General Motors, Çin’deki satışlarının neredeyse yarısını kaybetti. GM’nin yüzde 44 hisseye sahip olduğu bir ortak girişim olan Wuling olmasaydı GM daha da kötü durumda olurdu. Wuling, fiyatları 4.800 ila 21.800 dolar arasında değişen ve düşük kar marjlarına sahip ultra düşük maliyetli kamyonetler ve minivanlar satıyor.
Çinli otomobil üreticilerinin pazar payı, büyük ölçüde elektrikli araç satışlarındaki büyük artış nedeniyle 2022’nin son çeyreğinde bir önceki yıl yüzde 47’den yüzde 52’ye yükseldi. En çok satan marka, Warren E. Buffett’in erkenden yatırım yaptığı BYD’dir. Dört yıl önce yüzde 2,1 olan otomobil pazarının yüzde 10,3’ünü elinde bulunduran şirket, Çin’in pazar lideri olarak Volkswagen markasını geride bıraktı.
Volkswagen, çoğu yabancı otomobil üreticisinden daha az olsa da pazar payını da kaybetti. Yeni ID.7 elektrikli sedanının küresel sunumunun Pazartesi günü Şangay’da yapılması planlanıyor.
Bir Volkswagen sözcüsü, şirketin ID satışlarını ikiye katladığını söyledi. geçen yıl boyunca elektrikli araba hattı ve sadece satılan araba sayısını korumak için bazı rakipler gibi fiyatları düşürmeyi reddetti. GM, Buick, Cadillac ve Chevrolet markaları için bu yıl Çin’de dört yeni elektrikli araç piyasaya sürmeyi planlıyor ve 2030 yılına kadar Çin’deki fabrika kapasitesinin yarısından fazlasını elektrikli arabalara dönüştürmeyi planlıyor.
Anonim kaynakları kullanmadan önce göz önünde bulundurduklarımız. Kaynaklar bilgiyi biliyor mu? Bunu bize söylemenizin sebebi nedir? Geçmişte güvenilir olduklarını kanıtladılar mı? Bilgileri teyit edebilir miyiz? Bu soruların yanıtlanmasına rağmen, The Times son çare olarak isimsiz kaynakları kullanıyor. Muhabir ve en az bir editör kaynağın kimliğini biliyor.
Volkswagen, Çin pazarıyla o kadar ilgili ki, Volkswagen Grubu’nun yönetim kurulu üyelerini ve VW, Audi ve Porsche markalarını otomobil fuarına getirmek için Almanya’dan Şangay’a iki uçuş kiraladı. planlar kamuya açık olmadığı için anonimlik koşuluyla konuştu. Volkswagen, otomobil fuarları için seyahat düzenlemeleri hakkında yorum yapmaktan kaçındı.
Elektrikli araç satışları, satın almalar için devlet sübvansiyonlarının Aralık ayı sonunda sona ermesinin ardından bu yıl daha yavaş bir hızda arttı. Pandemi sırasında askıya alınan benzinli araba satışları, üzerlerinden alınan satın alma vergisinin geri getirilmesiyle düştü.
Yalnızca elektrikli otomobil satan Tesla’nın son zamanlarda Çinli elektrikli otomobil üreticilerinden daha yavaş büyümesi şirketin fiyatları düşürmesine neden oldu. Bu bir indirim dalgasını tetikledi. Pek çok tüketici, bir araba satın almadan önce elektrikli araba sübvansiyonlarının yeniden getirilmesini veya alımlar için vergi indirimlerini izleyerek bekledi.
Çin Binek Araç Birliği genel sekreteri Cui Dongshu, “Zayıf satışlar Mart ayındaki fiyat kaosundan kaynaklandığı için zayıflık kısa vadeli olmalı” dedi.
Volkswagen ve GM gibi çok uluslu şirketler, kademeli bir geçiş yapmayı umarak benzinle çalışan modellerine benzeyen elektrikli arabaları piyasaya sürdüler. Ancak Çinli tüketiciler bunun yerine en gösterişli elektrikli araba dış ve iç mekanlarına çekildi.
Porsche meraklısı Bay Cao, çok uluslu otomobil üreticilerinin tasarımlarının çoğunu sıkıcı bularak reddediyor.
“İster ABD, ister Almanlar olsun, çok gerideler” dedi. “Aynı yaşta bile görünmüyorlar.”
Çin’de araba modası hızla değişiyor. Bay Cao, Porsche Panamera sedanın Sport Turismo versiyonunun Çinli alıcılarından oluşan 350 kişilik bir kulüpte aktif olduğunu ve kendisi gibi Sport Utility Li Auto L9 aracını satın alacak en az 50 kişiyi tanıdığını söyledi.
Dünya pazarındaki çoğu büyük SUV’un aksine, L9 elektrikli. Aracın güçlü akü paketini şarj edebilen küçük bir yedek benzinli motoru vardır. Ancak motor, aracın kendisini hareket ettirecek gücü sağlamaz.
Bay Cao, yedek motora ihtiyacı olduğundan şüphe duyduğunu söyledi. SUV’yi günlük geziler için Şanghay’ın eteklerindeki büyük parklara götürmeyi ve her gece evde şarj etmeyi planlıyor. Bu tür geziler, “sıfır Kovid” karantinalarının ve belediye tecritlerinin sona ermesiyle Çin’de popüler hale geldi. Diğer şehirlere daha uzun yolculuklar için uçacağını veya Çin’in birçok hızlı treninden birini kullanacağını söyledi.
Şanghay’daki gibi otomobil fuarlarında seçilen sergi yerleri için manevra bile değişti. Son birkaç yıla kadar Çinli otomobil üreticileri, Çinli otomobil alıcılarının çok uluslu markalara akın etmesini ve belki de yol boyunca yerel markaları görmesini bekleyerek, teşhirlerini Mercedes-Benz gibi çok uluslu markaların yakınına yerleştirmek için mücadele ettiler.
Ancak Chrysler China’nın eski CEO’su Bill Russo, gösteri alanındaki diğer şirketleri çevrelemek isteyenlerin artık Çinli elektrikli otomobil markaları olduğunu söyledi. “Onlara daha yakın olmak istiyorsunuz – Çinli şirketler en sıcak akülü elektrikli araçlara sahip” dedi. “Yabancı otomobil üreticileri artık aynı haloya sahip değil.”
Li sen araştırmalara katkıda bulunmuştur.