FreeDoom
New member
Jeju Air'in Güney Kore'nin en büyük düşük maliyetli taşıyıcısı olma statüsü, geçen yıl ülkenin en büyük iki havayolunun birleşmesi nedeniyle tehdit altında göründüğünde, şirketin genel müdürü muhtemelen daha küçük rakipleri satın alarak “aktif olarak yanıt vereceği” konusunda çalışanlara güvence verdi.
Şimdi, 29 Aralık'ta 179 kişinin ölümüne neden olan kazadan bir hafta sonra, Jeju Air'in geleceği daha da derin sorularla gölgelendi.
Güney Koreli yetkililer Perşembe günü şirketin ofislerine baskın düzenledi ve ülkenin yaklaşık otuz yıldır yaşadığı en kötü havayolu felaketiyle ilgili soruşturmanın bir parçası olarak İcra Kurulu Başkanı Kim E-bae'ye seyahat yasağı koydu. Yolcuların rezervasyonları iptal etmesi, borç batağındaki bilançoya ek yük getiriyor. Zaten rekor düşük seviyelere yakın işlem gören Jeju Air'in hisse fiyatı da felaketten bu yana yüzde 10 düştü.
Bu haftanın başlarında Bay Kim, Jeju Air'in “operasyonel istikrarı artırmak” için Mart ayına kadar uçuşlarının yüzde 15'ini keseceğini söyledi.
Müfettişler, Jeju Air'in 7C2216 sefer sayılı uçuşunun düşmesine neyin sebep olduğunu araştırırken, havayolu, operasyonları konusunda yoğun hükümet ve kamu incelemesi altındadır. Şirketin uçaklarını rakiplerinden daha sık uçurması ve bakımı yurtdışından yaptırması da dahil olmak üzere bazı işletme uygulamaları sorgulanıyor.
Kaza günü Muan Uluslararası Havalimanı'nda düzenlenen basın toplantısında Bay Kim, bakım kontrolleri sırasında uçakta herhangi bir sorun bulunmadığını ve geçmişte herhangi bir kaza yaşanmadığını söyledi. Jeju Air, yaptığı basın açıklamasında, kazadan etkilenen herkese yardım etmeye “kararlı” olduğunu ve kazanın nedenine yönelik soruşturmada “tam işbirliği” yaptığını söyledi. Çağrı arayan yoruma hemen geri dönüş yapılmadı.
Jeju Air'in ticari beklentileri zaten belirsizdi. Geçtiğimiz iki yıl boyunca şirket, diğer havayolları gibi enflasyon ve yüksek faiz oranları nedeniyle artan maliyetlerle mücadele etti. Küresel hava yolculuğu veri sağlayıcısı OAG, Jeju Air'in uçuş kapasitesinin henüz 2019 seviyelerine tam olarak dönmediğini söyledi. Havayolu, 2024'te, 2019'daki Kovid salgını öncesine göre yüzde 4 daha az uçuş gerçekleştirdi.
Kaza, Korean Air'in geçen ay Asiana Airlines'ın çoğunluk hissesini satın almasını tamamlamasının ardından geldi. Dört yıl önce kabul edilen 1,05 milyar dolarlık bir anlaşma olan birleşme, sonuçta tek bir ulusal havayolu yaratacak. Anlaşmaya göre, iki şirket tarafından işletilen üç düşük maliyetli havayolu tek bir marka altında birleştirilecek ve bu, Güney Kore'nin en büyük düşük maliyetli havayolu şirketi Jeju Air'i geride bırakacak.
Yirmi yıl önce Jeju Air, Korean Air ve Asiana ikilisine meydan okumayı amaçlayan, ülkenin ilk düşük maliyetli havayolu şirketi oldu. Jeju Air, Seul ile Güney Kore'nin güney kıyısındaki pitoresk bir ada olan Jeju arasındaki yoğun turist rotasını uçuracaktı. Havayolunun çoğunluğu, çamaşır deterjanı ve diş macunu satışıyla tanınan AK Holdings'e ait. Jeju Air'in ikinci en büyük hissedarı Jeju Eyalet Hükümeti'dir.
Jeju Air, diğer küçük havayollarının karmakarışıklığından çıkıp ülkenin önde gelen düşük maliyetli taşıyıcısı haline geldi. Yurt dışında tatil yapmak isteyen giderek zenginleşen Güney Korelilere hitap etmek için, geleneksel seyahat merkezlerinin dışındaki duraklar da dahil olmak üzere Asya çapında rotalar eklendi. OAG'ye göre, mevcut koltuk sayısıyla ölçülen kapasite, son 12 yılda yılda ortalama yüzde 20 arttı.
Birçok uygun fiyatlı havayolu şirketi gibi Jeju Air de maliyetleri sıkı bir şekilde kontrol etti, yeni teknolojiler sundu ve yolcuları küçük ikramiyeler için bile sıkıştırdı. Odak noktası, aynı uçak modeli olan tek koridorlu Boeing 737-800 ile gerçekleştirilen kısa bölgesel uçuşlardı.
OAG bölge satış müdürü Mayur Patel, “Güneydoğu Asya ve Kuzey Asya'ya iyi erişime sahip, güvenilir, düşük maliyetli bir havayolu şirketidir” dedi.
2015'teki halka arzın ardından Jeju Air, pandemiye kadar oldukça istikrarlı bir mali yapıya sahipti. 2020'den bu yana şirket üç kez toplam 500 milyon dolar tutarında sermaye artırmak zorunda kaldı. Şirket ayrıca, işgücünün yüzde 90'ını elinde tutması koşuluyla 29 milyon dolarlık bir devlet kredisi aldı.
Seyahat kısıtlamaları kaldırıldıktan ve Jeju Air bastırılmış talebe saplandıktan sonra bile gelirler kadar maliyetler de arttığı için borç sorunları devam etti.
Jeju Air, şirket başvurularında önümüzdeki Eylül ayı sonuna kadar yaklaşık 165 milyon dolarlık kısa vadeli krediyi geri ödemesi gerektiğini söyledi. Bu, neredeyse 150 milyon ABD doları tutarındaki nakit bakiyesinin şimdiden aşıldığı anlamına geliyor. Ve bu, nakit dengelerini daha da zorlaması beklenen iptal dalgasından önceydi.
Ancak analistler, düşük maliyetli havayolları arasında likidite endişelerinin yaygın olduğunu söyledi.
Bağımsız havacılık danışmanı Brendan Sobie, “Bu havayollarının çoğunun mali durumuna bakarsanız, çoğunun mali açıdan savunmasız olduğunu düşünebilirsiniz, ancak havayollarının bu durumu atlatma şansı diğer şirketlere göre daha fazla” dedi. analist. Havayolu tedarik zincirlerindeki şirketlerin, zor durumdaki havayollarına yardım etme konusunda güçlü bir teşvike sahip olduğunu açıkladı.
Perşembe günü, bir Jeju Air yöneticisi likidite endişelerini reddetti ve şirketin önümüzdeki yıllarda Boeing'den 40'a kadar yeni uçak satın alma anlaşması da dahil olmak üzere genişleme planlarına devam ettiğini söyledi.
Şirket, Korean Air ve Asiana'nın birleşmesinden kaynaklanan tekel riskine karşı Güney Kore hükümetinin düşük maliyetli havayollarını destekleme planından yararlanmak için filosunu modernleştirmek istiyor. Hükümet, Güney Kore'den Avrupa ve Asya'ya yeni uluslararası rotaların verilmesinde düşük maliyetli havayollarına öncelik vermeyi planladığını söyledi.
Ancak şimdi Jeju Air'in maliyetlerini düşük tutmasına yardımcı olan bazı işletme uygulamaları inceleme altında.
Jeju Air, Boeing 737-800 uçaklarından oluşan filosunu rakiplerinden daha sık uçurdu. Güney Kore Kara, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'na göre Jeju Air, 2024'ün ilk 11 ayında uçaklarını günde ortalama 14,1 saat uçurdu. Bakanlığa göre bu süre Korean Air için 8,6 saat, ekonomik havayolu Jin Air için ise 11,4 saatti.
Normal şartlarda uçak kullanımındaki farklılık, Jeju Air'in verimliliğinin bir işareti olarak görülecektir; bu, düşük kar marjlarıyla çalışan düşük maliyetli havayolları için önemli bir husustur. Ancak ölümcül bir kaza karşısında tutarsızlık endişe kaynağı oldu.
Havacılık sektörünü takip eden analistler, düzenleyicilerin pilotların kaç saat uçtukları ve filolarını korumak için hangi standartları korudukları konusunda sıkı kontrolleri olduğu sürece, uçakların daha sık uçmasının havayolunun güvenliği üzerinde hiçbir etkisinin olmayacağını söyledi.
Salı günü yapılan bir medya brifinginde Jeju Air, bakımı yabancı uzmanlara yaptırma uygulaması da dahil olmak üzere bakımla ilgili soru bombardımanına tutuldu. Kendi bakımlarının çoğunu gerçekleştirebilecek daha büyük tesislere ve personele sahip Korean Air veya Asiana'nın aksine, Jeju Air ve ülkenin diğer bağımsız düşük maliyetli havayolları, öncelikle siparişleri yurt dışına göndermeye güveniyor.
Bu uygulama aynı zamanda Jeju Air'in diğer büyük harcamalar artmasına rağmen bakım maliyetlerini düşük tutmasına da yardımcı oldu.
2023'te Jeju Air'in geliri bir önceki yıla göre iki kattan fazla arttı. Trafikteki artışa ayak uydurmak için yakıt ve havalimanı masraflarına iki kat daha fazla harcama yapıldı ancak daha sabit bir maliyet olan bakım maliyetleri aynı oranda artmadı.
Alton Aviation Consultancy'nin genel müdürü Jonathan Berger, bazı bakımlarda dış kaynak kullanımının sektörde yaygın olduğunu söyledi. Bakım işinin katı düzenlemelere tabi olduğunu ve dışarıdan temin edilip edilmediğine veya nerede yapıldığına bakılmaksızın denetlendiğini söyledi.
Bay Berger, “Jeju Air benzersiz değil” dedi. “Tüm havayolları önemli miktarda bakımı dışarıdan sağlıyor.”
Jeju Air, şimdilik itibarını geri kazanmaya ve mağdurlarla ailelerini desteklemeye odaklanacağını söyledi. Şirket, kazaya karışan uçağın 1 milyar dolara varan sigorta poliçesi kapsamında olduğunu ve böylece ailelerin ihtiyaç duydukları yardımı almasının sağlandığını söyledi.
Jin Yu Young raporlamaya katkıda bulunmuştur.
Şimdi, 29 Aralık'ta 179 kişinin ölümüne neden olan kazadan bir hafta sonra, Jeju Air'in geleceği daha da derin sorularla gölgelendi.
Güney Koreli yetkililer Perşembe günü şirketin ofislerine baskın düzenledi ve ülkenin yaklaşık otuz yıldır yaşadığı en kötü havayolu felaketiyle ilgili soruşturmanın bir parçası olarak İcra Kurulu Başkanı Kim E-bae'ye seyahat yasağı koydu. Yolcuların rezervasyonları iptal etmesi, borç batağındaki bilançoya ek yük getiriyor. Zaten rekor düşük seviyelere yakın işlem gören Jeju Air'in hisse fiyatı da felaketten bu yana yüzde 10 düştü.
Bu haftanın başlarında Bay Kim, Jeju Air'in “operasyonel istikrarı artırmak” için Mart ayına kadar uçuşlarının yüzde 15'ini keseceğini söyledi.
Müfettişler, Jeju Air'in 7C2216 sefer sayılı uçuşunun düşmesine neyin sebep olduğunu araştırırken, havayolu, operasyonları konusunda yoğun hükümet ve kamu incelemesi altındadır. Şirketin uçaklarını rakiplerinden daha sık uçurması ve bakımı yurtdışından yaptırması da dahil olmak üzere bazı işletme uygulamaları sorgulanıyor.
Kaza günü Muan Uluslararası Havalimanı'nda düzenlenen basın toplantısında Bay Kim, bakım kontrolleri sırasında uçakta herhangi bir sorun bulunmadığını ve geçmişte herhangi bir kaza yaşanmadığını söyledi. Jeju Air, yaptığı basın açıklamasında, kazadan etkilenen herkese yardım etmeye “kararlı” olduğunu ve kazanın nedenine yönelik soruşturmada “tam işbirliği” yaptığını söyledi. Çağrı arayan yoruma hemen geri dönüş yapılmadı.
Jeju Air'in ticari beklentileri zaten belirsizdi. Geçtiğimiz iki yıl boyunca şirket, diğer havayolları gibi enflasyon ve yüksek faiz oranları nedeniyle artan maliyetlerle mücadele etti. Küresel hava yolculuğu veri sağlayıcısı OAG, Jeju Air'in uçuş kapasitesinin henüz 2019 seviyelerine tam olarak dönmediğini söyledi. Havayolu, 2024'te, 2019'daki Kovid salgını öncesine göre yüzde 4 daha az uçuş gerçekleştirdi.
Kaza, Korean Air'in geçen ay Asiana Airlines'ın çoğunluk hissesini satın almasını tamamlamasının ardından geldi. Dört yıl önce kabul edilen 1,05 milyar dolarlık bir anlaşma olan birleşme, sonuçta tek bir ulusal havayolu yaratacak. Anlaşmaya göre, iki şirket tarafından işletilen üç düşük maliyetli havayolu tek bir marka altında birleştirilecek ve bu, Güney Kore'nin en büyük düşük maliyetli havayolu şirketi Jeju Air'i geride bırakacak.
Yirmi yıl önce Jeju Air, Korean Air ve Asiana ikilisine meydan okumayı amaçlayan, ülkenin ilk düşük maliyetli havayolu şirketi oldu. Jeju Air, Seul ile Güney Kore'nin güney kıyısındaki pitoresk bir ada olan Jeju arasındaki yoğun turist rotasını uçuracaktı. Havayolunun çoğunluğu, çamaşır deterjanı ve diş macunu satışıyla tanınan AK Holdings'e ait. Jeju Air'in ikinci en büyük hissedarı Jeju Eyalet Hükümeti'dir.
Jeju Air, diğer küçük havayollarının karmakarışıklığından çıkıp ülkenin önde gelen düşük maliyetli taşıyıcısı haline geldi. Yurt dışında tatil yapmak isteyen giderek zenginleşen Güney Korelilere hitap etmek için, geleneksel seyahat merkezlerinin dışındaki duraklar da dahil olmak üzere Asya çapında rotalar eklendi. OAG'ye göre, mevcut koltuk sayısıyla ölçülen kapasite, son 12 yılda yılda ortalama yüzde 20 arttı.
Birçok uygun fiyatlı havayolu şirketi gibi Jeju Air de maliyetleri sıkı bir şekilde kontrol etti, yeni teknolojiler sundu ve yolcuları küçük ikramiyeler için bile sıkıştırdı. Odak noktası, aynı uçak modeli olan tek koridorlu Boeing 737-800 ile gerçekleştirilen kısa bölgesel uçuşlardı.
OAG bölge satış müdürü Mayur Patel, “Güneydoğu Asya ve Kuzey Asya'ya iyi erişime sahip, güvenilir, düşük maliyetli bir havayolu şirketidir” dedi.
2015'teki halka arzın ardından Jeju Air, pandemiye kadar oldukça istikrarlı bir mali yapıya sahipti. 2020'den bu yana şirket üç kez toplam 500 milyon dolar tutarında sermaye artırmak zorunda kaldı. Şirket ayrıca, işgücünün yüzde 90'ını elinde tutması koşuluyla 29 milyon dolarlık bir devlet kredisi aldı.
Seyahat kısıtlamaları kaldırıldıktan ve Jeju Air bastırılmış talebe saplandıktan sonra bile gelirler kadar maliyetler de arttığı için borç sorunları devam etti.
Jeju Air, şirket başvurularında önümüzdeki Eylül ayı sonuna kadar yaklaşık 165 milyon dolarlık kısa vadeli krediyi geri ödemesi gerektiğini söyledi. Bu, neredeyse 150 milyon ABD doları tutarındaki nakit bakiyesinin şimdiden aşıldığı anlamına geliyor. Ve bu, nakit dengelerini daha da zorlaması beklenen iptal dalgasından önceydi.
Ancak analistler, düşük maliyetli havayolları arasında likidite endişelerinin yaygın olduğunu söyledi.
Bağımsız havacılık danışmanı Brendan Sobie, “Bu havayollarının çoğunun mali durumuna bakarsanız, çoğunun mali açıdan savunmasız olduğunu düşünebilirsiniz, ancak havayollarının bu durumu atlatma şansı diğer şirketlere göre daha fazla” dedi. analist. Havayolu tedarik zincirlerindeki şirketlerin, zor durumdaki havayollarına yardım etme konusunda güçlü bir teşvike sahip olduğunu açıkladı.
Perşembe günü, bir Jeju Air yöneticisi likidite endişelerini reddetti ve şirketin önümüzdeki yıllarda Boeing'den 40'a kadar yeni uçak satın alma anlaşması da dahil olmak üzere genişleme planlarına devam ettiğini söyledi.
Şirket, Korean Air ve Asiana'nın birleşmesinden kaynaklanan tekel riskine karşı Güney Kore hükümetinin düşük maliyetli havayollarını destekleme planından yararlanmak için filosunu modernleştirmek istiyor. Hükümet, Güney Kore'den Avrupa ve Asya'ya yeni uluslararası rotaların verilmesinde düşük maliyetli havayollarına öncelik vermeyi planladığını söyledi.
Ancak şimdi Jeju Air'in maliyetlerini düşük tutmasına yardımcı olan bazı işletme uygulamaları inceleme altında.
Jeju Air, Boeing 737-800 uçaklarından oluşan filosunu rakiplerinden daha sık uçurdu. Güney Kore Kara, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'na göre Jeju Air, 2024'ün ilk 11 ayında uçaklarını günde ortalama 14,1 saat uçurdu. Bakanlığa göre bu süre Korean Air için 8,6 saat, ekonomik havayolu Jin Air için ise 11,4 saatti.
Normal şartlarda uçak kullanımındaki farklılık, Jeju Air'in verimliliğinin bir işareti olarak görülecektir; bu, düşük kar marjlarıyla çalışan düşük maliyetli havayolları için önemli bir husustur. Ancak ölümcül bir kaza karşısında tutarsızlık endişe kaynağı oldu.
Havacılık sektörünü takip eden analistler, düzenleyicilerin pilotların kaç saat uçtukları ve filolarını korumak için hangi standartları korudukları konusunda sıkı kontrolleri olduğu sürece, uçakların daha sık uçmasının havayolunun güvenliği üzerinde hiçbir etkisinin olmayacağını söyledi.
Salı günü yapılan bir medya brifinginde Jeju Air, bakımı yabancı uzmanlara yaptırma uygulaması da dahil olmak üzere bakımla ilgili soru bombardımanına tutuldu. Kendi bakımlarının çoğunu gerçekleştirebilecek daha büyük tesislere ve personele sahip Korean Air veya Asiana'nın aksine, Jeju Air ve ülkenin diğer bağımsız düşük maliyetli havayolları, öncelikle siparişleri yurt dışına göndermeye güveniyor.
Bu uygulama aynı zamanda Jeju Air'in diğer büyük harcamalar artmasına rağmen bakım maliyetlerini düşük tutmasına da yardımcı oldu.
2023'te Jeju Air'in geliri bir önceki yıla göre iki kattan fazla arttı. Trafikteki artışa ayak uydurmak için yakıt ve havalimanı masraflarına iki kat daha fazla harcama yapıldı ancak daha sabit bir maliyet olan bakım maliyetleri aynı oranda artmadı.
Alton Aviation Consultancy'nin genel müdürü Jonathan Berger, bazı bakımlarda dış kaynak kullanımının sektörde yaygın olduğunu söyledi. Bakım işinin katı düzenlemelere tabi olduğunu ve dışarıdan temin edilip edilmediğine veya nerede yapıldığına bakılmaksızın denetlendiğini söyledi.
Bay Berger, “Jeju Air benzersiz değil” dedi. “Tüm havayolları önemli miktarda bakımı dışarıdan sağlıyor.”
Jeju Air, şimdilik itibarını geri kazanmaya ve mağdurlarla ailelerini desteklemeye odaklanacağını söyledi. Şirket, kazaya karışan uçağın 1 milyar dolara varan sigorta poliçesi kapsamında olduğunu ve böylece ailelerin ihtiyaç duydukları yardımı almasının sağlandığını söyledi.
Jin Yu Young raporlamaya katkıda bulunmuştur.